Vai Latvijai vajag jaunus vilcienus?

Šodien un vakar avīzes pilnas par AS "Pasažieru Vilciens" iepirkuma procedūru. Personīgi, atbildot uz virsrakstā minēto jautājumu, teikšu: "Nē". Kad domāju par šo tēmu, pats savā ziņā cīnos starp patiku pret dzelzceļu un racionāliem argumentiem. Visu bērnību/jaunību braukāju ar vilcienu uz Garciemu un atpakaļ. Arī šobrīd, ziemā, vilciens ir laba alternatīva (varu aizbraukt paslēpot uz Siguldu), jo automobili iegādājies tā arī neesmu. Tomēr neatstāj sajūta, ka PV iepirkums faktiski ilgtermiņā nogalina pasažieru dzelzceļu Latvijā. Ļoti ceru, ka es kļūdos.

Pēdējos nu jau gadus (gribēju rakstīt mēnešus, bet pārdomāju :)) masu medijus regulāri pāršalc ziņas par norisēm saistītām ar AS "Pasažieru vilciens" iepirkuma procedūru. Diezin vai kāds nav vismaz ar vienu ausi dzirdējis peripetijas, kas saistītas ar šo iepirkumu. Šoreiz es negribu iedziļināties šā iepirkuma juridiskajās niansēs vai "kas kuram no šā iepirkuma atlec". Cik saprotu, mediācijas process joprojām ievelkas, bet ir diezgan liela iespēja, ka vilcieni tomēr tiks iepirkti. Šajā gadījumā vēlos vien loģiski (vismaz man šķiet, ka loģiski :)) nedaudz paspriedelēt.

1) PV plāno iepirkt 34 elektrovilcienus un 7 dīzeļvilcienus. Šobrīd PV rīcība ir 24 elektrovilcieni un 16 dīzeļvilcieni. (http://goo.gl/ZhVLP; starp citu ļoti interesanta uzņēmuma prezentācija, it īpaši sadaļa par ritošā sastāva vecumu) Tātad uzsvars tiek mainīts no dīzeļvilciena uz elektrovilcieniem. Ņemot vērā plānoto dzelzceļa tīklu elektrifikāciju, šķiet loģisks solis. Pat varētu padomāt, ka beidzot loģiska, saplānota darbība. Atliek vien cerēt, ka pēc vilcienu ieviešanas nesāksies vaimanāšana pēc lielākām dotācijām, jo redziet "negaidītais" elektroenerģijas tarifa pieaugums visu sadārdzina. (LM gadījums)

2) Bieži tiek piemirsts par šo: "Konkursa uzvarētājam 30 gadu būs jānodrošina arī jauno elektrovilcienu un dīzeļvilcienu uzturēšana. Projekta kopējās izmaksas tiek plānotas aptuveni 144 miljoni latu, no kuriem ES Kohēzijas fonda līdzfinansējums būs apmēram 100 miljoni latu." Tomēr 144 miljoni Ls attiecas vien uz vilcienu iegādi, nevis uz visu projektu kopā. Par vilcienu uzturēšanu ir atsevišķa tāme. Ņemot vērā šo apstākli, kopējās projekta izmaksas ir 429.4 milj. Ls nevis tie 144 milj. Ls, kas visbiežāk cirkulē masu medijos. Turklāt izdevumi uzturēšanai netiks finansēti no ES Kohēzijas fonda, bet gan no PV, tātad no braucēju maciņiem.

3) Ko nozīmē 429.4 milj.? Vien to, ka neapšaubāmi pieaugs vilciena braukšanas biļetes cena. Kas par to liek domāt?

1.attēls.AS "Pasažieru Vilciens" peļņas vai zaudējumu un neto apgrozījuma rādītāji, milj. Ls

Kopš 2008. gada uzņēmuma apgrozījums sarūk – no gandrīz 50 milj. Ls 2008. gadā līdz nepilniem 40 milj. Ls 2012. gadā. Tas norāda vien uz šā pārvadājumu veida zemo potenciālu esošajos demogrāfiskajos apstākļos. Noteikti esat pārsteigti, ka uzņēmuma apgrozījums ir tik zems. Tātad uzņēmums, kuram gada apgrozījums ir 40 milj. Ls, plāno investīcijas par 429.4 milj. Ls? (nemaz nerunājot par to, ka būs jāmaksā arī procentu maksājumi par finansējumu)

4) Tālāk. Peļņas rādītāji. Vidējā neto peļņa pēdējo 10 gadu laikā ir… -234 tūkst. Ls. Pieņemu, ka, ieviešot, jaunos vilcienus katrs iedzīvotājs reizi intereses pēc tos izmēģinās. Bet vai tas mainīs kopējos transporta izvēles paradumus? Šaubos. Tad, kur uzņēmumam ir peļņas potenciāls? Cenu pieaugumā? Pēkšņā demogrāfijas izrāvienā?

5) Vispārzināms fakts: dzelzceļa pārvadājumiem salīdzinājumā ar autotransportu ir augstāki infrastruktūras izdevumi. Tieši tādēļ visā Eiropā dzelzceļš dzīvo arī no budžeta dotācijām. http://goo.gl/Gy4Fb (skat. pārskatu par ES valstu dzelzceļu; pie katras valsts ir sadaļa "financing", kurā ir aprakstīts kā tiek finansēti pasažieru pārvadājumi). Arī Latvijā pasažieru transports tiek finansēts gan no braucēju kabatām, gan no valsts budžeta subsīdijām, gan no kravu pārvadājumiem (kuri šķiet sedz dzelzceļa infrastruktūras izdevumus, iespējams par šo gan kļūdos - PV izdevumu tāmē gandrīz pusi veido infrastruktūras izdevumi, bet nezinu vai tie tiešām pilnībā sedz infrastruktūras pakalpojumu). 59% no PV ieņēmumiem 2012.gadā veidoja dotācijas..., vien 38% - biļešu ienākumi. Tātad jebkurš izmaksu pieaugums tiks segts no budžeta.

Ok, mazliet no "back on the envelope" aprēķini.

Kopējās projekta izmaksas: 429.4 milj. Ls.

Kohēzijas finansējums: 100 milj. Ls

Tātad 329.3 milj. Ls uz 30 gadiem, kas ir 11 milj. gadā. (neskaitot finanšu instrumentu izmaksas)

2012.gadā izdevumu tāmē izdevumi "ritošā sastāva uzturēšanai" veidoja vien 7%, kamēr degvielai un elektroenerģijai - 11%. Pārējo veidoja darba samaksas fonds, infrastruktūras izdevumi, nolietojums u.c. izdevumi).

Pieņemot, ka izdevumi ir aptuveni 40 milj. (kas tā varētu būt spriežot pēc pz aprēķina), tad šā brīža izdevumi ritošajam sastāvam veido vien 2.8 milj. Ls.

Nolietojums - 3.6 milj. Ls.

Bet pēc jaunā iepirkuma mēs plānojam pāriet uz 11 milj. Ls gadā. Par īsu. Ok, varētu mēgināt ietaupīt uz jaunu vilcienu efektivitātes rēķina. Pieņemot, ka tie ir par 50% (diez vai tik daudz, bet šim aprēķinam derēs :)) efektīvāki, tad sanāk, ka var ietaupīt 4.4 milj. Ls.

Tātad kopējā bilance varētu būt: 11.0 (jauno vilcienu gada izdevumi) - 2.8 (kas ir šā brīža analoģiskie izdevumi vilcienu uzturēšanai) - 4.4 (kas būtu ietaupījums no efektivitātes) - 3.6 milj. Ls (nolietojums, tas nekas, ka kopējais uzņēmuma nolietojums - nav sīkāku datu) = 0.2 milj. Ls - par tik sadārdzinātos gada izdevumi ieviešot jaunos vilcienus. Nav daudz, un iespējams, ka līdzīgā veidā tiek rēķināts arī biznesa plānā. Tomēr interesanti būtu redzēt:

• Kādi ir pieņēmumi par demogrāfisko situāciju - cik reāli pasažierus varētu pārvadāt. Ja turpinās esošā tendence, tad reāli šāds vilcienu skaits nav nepieciešams, tie kursē pustukši, jo grūti tos piepildīt.
• Kādi ir pieņēmumi par elektrības cenām. Spriežot pēc EM informatīvā ziņojuma par elektroenerģijas cenu pieauguma riskiem un to ierobežošanu, šim apstāklim būs ļoti būtiska nozīme. Ļoti apšaubu vai biznesa plānā ir iekļauts tik straujš elektroenerģijas cenu pieaugums.
• Kur un uz kādiem nosacījumiem tiek ņemts finansējums? Par piesaistītajiem līdzekļiem ir jāmaksā.
Visi šie faktori visticamāk rada vēl stiprāku negatīvu spiedienu uz peļņas vai zaudējumu aprēķinu, tādējādi padarot šos vilcienus par pārāk greznu iepirkumu šā brīžā finansiālajā rosībā. Tad priekš kam? Īsti nezinu.  

6) Daudzi cilvēki asociē šos vilcienus ar Rail Baltica projektu, domā, ka ar tiem varēs nokļūt Eiropā vai vismaz Tallinā. Nekā tāda… Ja nekļūdos (palabojiet mani lūdzu, ja kļūdos) – Rail Baltica tiek veidota, lai integrētos vienotajā Eiropas dzelzceļa tīklā, bet esošo vilcienu iepirkums ir paredzēts Latvijā esošajam sliežu platumam…

7) Es saprotu, ka PV ir šim projektam apakšā kāds biznesa plāns (cerams), bet es īsti neredzu, kā var atmaksāties šie līdzekļi bez būtiskas cenu palielināšanas. Vienīgais variants ir tāds, ka jaunie vilcieni ir ar milzīgu ekspluatācijas izdevumu mazinājumu, kas būtiski celtu rentabilitātes rādītājus. Iespējams, bet tad lūdzu aprēķinus studijā, un vai 1 pasažiera 1 km pārvadāšana būs lētāka kā autobusu satiksmē?

8) Daudz tiek runāts par to, ka tas taču būtu labums, ja vilcienus ražos pie mums. Negribu par šo tēmu īpaši izpausties, dabūšu vēl pa čaiņiku. Bet, paskatieties kāds ir potenciālā "ražotāja" ikgadējais apgrozījums, tehniskās iespējas, darbinieki utt. Tikpat labi rītdien varam "AirBaltic" vajadzībām ražot Bombardier lidmašīnas. Uz tradīcijām vien neizvilksi. Ja vēl runātu par DLRR, tad es iespējams vēl noticētu.

9) Arī no ekonomikas teorijas viedokļa neesmu drošs par šo līdzekļu atdevi. Tas it kā ir ieguldījums infrastruktūrā, bet nezinu vai tas palielinātu kopējo faktoru produktivitāti. Faktiski vecie vilcieni tiek nomainīti ar jaunākiem. Nemainās dzelzceļa aptvērums (tiek pārvadāts tik pat vai mazāk pasažieru), būtiskie nepieaug iedzīvotāju mobilitāte, iespējams vien nedaudz pieaug efektivitāte, bet tā īsti pat nesedz izmaksu pieaugumu.

Kādas ir alternatīvas?

• Par šo naudu var padarīt autobusu pārvadājumu tīklu daudz labāk organizētu (vairāk reisu, precīzāki maršruti, precīzāki laika intervāli), kā arī atlektu kāda naudiņa pat ceļu remontiem. Jā, autobuss ir lēnāks. Bet autobuss ir manevrētspējīgāks un brauc, kur vien vēlas. (ja vien LV ceļi pavisam nesabruks)
• Dzelzceļš ir rentabls kravu pārvadājumos. Manuprāt, nav taisnīgi, ka kravu pārvadājumiem ir jāsubsidē pasažieru pārvadājumi (ja netiek subsidēts, tad atsaucu apvainojumu), tādējādi zaudējot konkurences cīņā ar citām valstīm.
• Vēl viena nianse - varbūt jāatstāj tikai rentablie maršruti? Šķiet tādi ir divi...
• Iespējams jānomaina tikai vecākie vilcieni, jaunos turpinot ekspluatēt.
• Varbūt jāmeklē lētāks piedāvājums - kādēļ Igauņi atkal spēja lētāk iepirkt vilcienus? Varbūt jāatsakās no līguma otrās daļas, vai tiešām Latvijā nespēsim pat apkopi vilcieniem veikt? 

Šajā blogā es nebūt neargumentēju par to, ka vajadzētu pilnībā likvidēt pasažieru dzelzceļa pārvadājumus, bet gan gribētos beidzot redzēt reālu biznesa plānu. Valsts uzņēmumu paranoja slēpt savus pārskatus un biznesa plānus nav normāla un veicina vien sabiedrības aizdomas. Ja visa informācija būtu publiski pieejama, tad šādi (iespējams tendenciozi, nepilnīgi, uz nepilnīgu informāciju balstīti) nemaz nerastos. Es ļoti ceru, ka pasažieru dzelzceļš dzīvos, un ka esmu te sarakstījis pilnīgākās muļķības. :)

Ļoti gribētos redzēt @PVilciens vai komentāru par šīm pārdomām, jo līdz šim sabiedrību neviens (ne valdība, ne PV, ne LDz) tā īsti nav iepazīstinājis ar reālajām jauno vilcienu ieviešanas izmaksām sabiedrībai un budžetam.

P.s. Sakritība vai nē, bet Airvaram Ozoliņam šodien arī labs raksts (par slepeno ziņojumu neko nezinu, bet 34 milj. šķiet pārspīlēti; būtu interesanti zināt 1) kādēļ 34 milj.; 2)  par šo pašu tēmu:
http://www.delfi.lv/news/comment/comment/aivars-ozolins-ir-dombrovskis-sizofreniskaja-vilciena.d?id=43143174